Jump to content

Az utolsó magyar Duna-tengerjáró?

Szánthó Zoltán
2015-05-18 13:50:00

A Duna-tengerjárók és a TATABÁNYA közép-dunai vontató

Az I. világháború után Magyarország elveszítette tengeri kikötőjét, Fiumét. A kereskedelmi kapcsolat fontosságát felismerve kezdtek 1922-ben a Csepeli Szabadkikötő építésének azzal a szándékkal, hogy a szárazföld közepén fekvő Budapestet egyben tengeri kikötővé teszik. Ehhez megfelelő hajók kellettek, amelyek egyaránt képesek a Dunán és legalább a Földközi-tengeren közlekedni, és a velük történő hosszabb útvonalon és szállítási idővel való, ámde átrakás nélküli kereskedelem mégis versenyképes. A dunai közlekedés korlátozott merülést és fixpontot[1], emiatt korlátozott szállítókapacitást követelt, a hajóknak ugyanakkor meg kellett felelniük a tengerállóság követelményeinek is: a folyaminál erősebb szerkezet, nagyobb oldalmagasság, tengeri navigációs berendezések és mentőfelszerelések, valamint az agresszív sós víznek ellenálló anyagok és korrózióvédelem voltak szükségesek.

budapestA BUDAPEST Duna-tengerjáró vízre bocsátása előtt Újpesten 1934-ben.

Az első kísérletek a kedvező holland tapasztalatok miatt a bérelt APOLLINARIS III–mal folytak. Ez egy holland lobogó alatt hajózó Rajna-tengerjáró hajó volt. 1934-ben tette meg a Rotterdam-Alexandria-Budapest-Alexandria-Rotterdam utat Lehrer, Gramantik, Bornemisza és Kádár kapitányok parancsnoksága alatt, holland–magyar vegyes személyzettel. A gazdasági válság éveiben számos magyar tengerész volt munka nélkül, így nem volt nehéz személyzetet találni. A kincstár az APOLLINARIS mintájára rendelte meg a Ganz Hajógyárban az első Duna-tengeri hajót, azzal a különbséggel, hogy ez két főgépes volt, az akkor világviszonylatban is korszerű Ganz-Jendrassik dízelmotorokkal felszerelve. A kis, 400 tonnás hajó 1934-ben épült meg BUDAPEST néven. Rövid ideig a MFTR üzemeltette, majd az újonnan alakult Duna-Tenger Hajózási Vállalat, a DTRT vette át. A BUDAPEST-et hamarosan követte a valamivel nagyobb SZEGED, majd Újpesten készült el az első két hajónál jóval nagyobb, 1100 tonnás, kétgépes TISZA. 1939-ben adták át testvérhajóját, a KASSÁ-t, melyet a többi hasonló egységtől eltérően már forgó darukkal szereltek fel. Mivel a vállalat nagyon eredményesen működött, sorra új megrendeléseket adott hasonló egységek építésére. Már a háborús években készült el a két újabb testvérhajó, az UNGVÁR és a KOLOZSVÁR. A háború során a DTRT hét egységéből, – ekkor már átadásra került a KOMÁROM motoros is – négy hajó a hadiszolgálat során, vagy bombázás következtében részben vagy egészben megsemmisült.

kassaA KASSA hadiszolgálatban 1944-ben, orrán légvédelmi ágyúállás.

A háború után az itthon maradt sérült hajók közül a Tisza felújítása készült el legelőször, munkalehetőség nélkül maradt tengerészeink közreműködésével. Ezt a hajót a magyar fél apportként vitte be az új magyar-szovjet közös hajózási cégbe, a MESZHART[2]-ba. Más hajók hadizsákmányként a Sovtorgflot, a szovjet kereskedelmi flotta tulajdonába kerültek. A világháború után a Ganz Hajógyár fő profilja a tengeri hajók építése lett, szinte kizárólag a Szovjetunió részére; 1953-ig jóvátételben, majd azt követően szerződéses formában.

desnaA háború végére elkészült KOMÁROM Duna-tengerjáró DESNA néven háborús jóvátételként a Szovjetúnióé lett.

A folyam-tengeri hajók addigi használata során nyert tapasztalatok alapján alakították ki azokat a főméreteket és hajótéri elrendezést, amelyeknek megfelelően az első új építésű Duna-tengerjárónk, a HAZÁM elkészült. Az új típus kialakításánál a dunai hordképesség lehetséges növelése volt a fő cél, melyet úgy értek el, hogy a hajó saját tömegét igyekeztek minden lehetséges módon csökkenteni. Új, nagyszilárdságú acéllemezeket használtak, szegecselés helyett pedig hegesztéssel készítették el a hajótestet. Csak ez utóbbi húsztonnányi megtakarítást eredményezett. E hajók már kettősfenékkel épültek, hordképességük 1250 tonna, a két Láng motor teljesítménye pedig 1600 LE volt. Igen nagy létszámú, 23 fős személyzetet igényelt a hajó üzemben tartása, de ez akkoriban még nem jelentett gondot. A Hazám 1958 decemberében készült el, és kezdte meg szolgálatát a DTRT tulajdonában. A forgalmi igények növekedésével sorra adták át az új hajókat a DTRT-nek: 1959-ben a TOKAJ és BADACSONY motorosokat, 1960-ban a CSEPEL-t és a TIHANY-t, 1962-ben a BORSOD-ot és a SZEGED-et, valamint 1963-ban a DUNAÚJVÁROS-t. A Hazám sorozattal nem állt meg a fejlesztés. A folyam-tengeri hajótípuson újabb módosításokat hajtottak végre. Megszélesítették a hajótestet és az oszlopdarukat forgódarukkal helyettesítették. 1964-ben ezzel az új formával adták át a SZÉKESFEHÉRVÁR-t a frissen átszerveződött MAHART-nak. Testvére az ÚJPEST a következő év elején került átadásra. A hajótípus olyan jól sikerült, hogy Csehszlovákia is rendelt belőle két darabot, és Pozsonyig feljártak vele. Az egykor magyar lobogó alatt hajózó, és Magyarországon épült Duna-tengeri hajókat az I. táblázat ismerteti.

hazamAz új típusú Duna-tengerjárók első egysége, a HAZÁM.

A túlzottan központosított vállalat folyam-tengeri egységei konkurenciát jelentettek a folyami hajóparknak. A tizenegy Duna-tengeri hajó közel 15 000 tonna hordképességet képviselt, 16000 lóerővel, és kb. 250 fős személyzettel. Ezt az árumennyiséget két tolóhajó 12 bárkában, 4000 lóerővel és 30 fős személyzettel vitte le Renibe. Ennek ismerete elég volt a döntéshez: 1969-től a folyam-tengeri hajók megszűntek „hazajárók” lenni, és az árut az Al-Dunán, Reniben folyami bárkákba rakodták át. A továbbiakban ezek a hajók már csak tengeri viszonylatban dolgoztak. Ugyanebben az időben megkezdődött selejtezésük, eladásuk, illetve a 80-as években részben magyar tulajdonú, de külföldön bejegyzett vegyesvállalatokba való apportálásuk. Az idegen lobogó alá került hajókon még a 80-as években is jellemzően magyar személyzet dolgozott.

vorosmartyAz egykori magyar zászlóshajó, a VÖRÖSMARTY átadásakor 1982-ben.

1964-ben a DTRT hajóparkját a MHRT vette át, és a Duna-tengeri hajózás helyett a tengeri és óceáni hajózás lett a cél. Megkezdődött az egyre nagyobb mélytengeri egységek beszerzése. A 21 hajóból álló flottát azonban egyre nehezebb volt Budapestről irányítani; korszerűsítésre, új hajók beszerzésére az állami elvonások miatt nem volt lehetőség. Ezen kívül számos más tényező is hozzájárult ahhoz, hogy 2000. október 16-án a zászlóshajóról, a 14.000 DWT[3]-s VÖRÖSMARTY-ról is lekerült a magyar lobogó. Az orosz államadósság fejében Asztrahanyban épült PANNON STAR  és PANNON SUN végül még rövid ideig, egészen 2004 végéig ismét magyar lobogó alatt hajózott, azóta azonban a magyar lobogó eltűnt a világtengerekről. 

PannonsunAz utolsó Magyarországnak épített tengerjáró a PANNON SUN 2003-ban.

A Ganz Hajógyár 1993-ban építette meg utolsó tengeri hajóját német megrendelésre, azóta azonban már maga a gyár is megszűnt. A szlovákiai Komáromban azonban még ma is építenek tengerjáró hajókat: három különböző, 1200 DWT körüli típust. A jelenlegi gazdasági válság előtt kb. másfél havonta láthattunk egy-egy kékre festett egységet elúszni a budapesti hidak alatt. Ezek a Dunán hatalmasnak számító hajók a raktártetőre rakva viszik magukkal a kormányállásukat és árbocukat, hogy elférjenek az alacsony dunai hidak alatt. Az Al-Dunán szerelik készre őket, ez után már többet nem térnek vissza a Dunára.

Cikkünk főhőse, a TATABÁNYA vontató nem a tengerre épült. A 60-as években zajló dízelesítési program keretében egy vontatóhajó sorozat egyik tagjaként készült el a Balatonfüredi Hajógyárban, kifejezetten folyami használatra, a Közép-Duna viszonyaira.

tatabanyaA TATABÁNYA vontat Grein-nél a Felső-Dunán.

A II. világháború előtt a vízi szállításban a vonóerőt – mint a vasúton a mozdonyok – lapátkerekes vontatóhajók szolgáltatták, széntüzelésű kazánnal és gőzgéppel. A hajók teljesítménye az 1830-as évek végén jellemző 200-500 LE-ről a II. világháborúig 800-1000 LE-re nőtt, de a lényeg nem változott: az árut uszályokba[4] rakodták, és az uszályokból összeállított vontatmányokat lapátkerekes vontató gőzhajók továbbították.

kenderesA KENDERES vontató lobogódíszben.

A II. világháború alatt német és osztrák területen lévő hajógyárakban 24 db dízelmotoros vontatóhajó épült, kifejezetten a hadi szállításokra. Ezek közül 4 egység – a GÖDÖLLŐ a későbbi MOHÁCS; a KENDERES, a későbbi GYŐR; az S.III., a későbbi ESZTERGOM; és a különös sorsú S.II.[5] – a MFTR tulajdonába kerültek. A háború után az Óbudai Hajógyár mint volt német tulajdon szovjet hadizsákmány lett, és a Szovjetunió számára gyártott hajókat; a többi hajógyárat pedig lefoglalták a jóvátételi kötelezettségek. Ilyen körülmények között a magyar hajózás számára nem jutottak további új, korszerű nagyteljesítményű, és lényegesen egyszerűbb és olcsóbb üzemeltetésű dízelmotoros hajók.

komaromA KOMÁROM Orsovánál a 60-as években.

A háború utáni első dízelmotoros hajó, a KOMÁROM különös módon került magyar tulajdonba. Még a háború alatt a MFTR Komáromi Hajóműhelyében kezdtek két, a Zuhatagra[6] szánt hajó építésének. Komáromban azonban csak a hajótestek készültek el. A visszavonuláskor elvontatott hajótestek szovjet hadizsákmányba, majd a MESZHART tulajdonába kerültek. A KOMÁROM-ot a Korneuburg-i hajógyár építette készre 1954-ben. A MESZHART 1955-ös megszűnésekor a hajó az újonnan alakuló MHRT tulajdonába került. Testvérét az EGER-t már a MHRT Újpesti Hajójavító Üzeme fejezte be 1957-ben. A két hajó tapasztalatai alapján 1960-ban Újpesten készült el a SOPRON. A két, egyenként 800 LE-s Láng motor eredetileg szovjet jóvátételi tengeri hajó gépe lett volna, de a szovjet fél a hajókat távvezérelhető[7] SKL főgépekkel vette csak át, így megmaradt a két LÁNG motor. Ezek köré építették a MHRT akkori legerősebb folyami egységét, ami abban az időben egyben a flotta zászlóshajója is volt.

sopronA SOPRON már mint múzeumhajó, egyesületi tagokkal a fedélzetén.

A zuhatagi vontatók a jégzajlás időszakát leszámítva folyamatosan az Al-Dunán tartózkodtak, és a hegymenetben felfelé haladó, megbontott magyar vontatmányok áthajózását segítették. A közép-, alsó- és felső-dunai[8] vontatási feladatokat tehát a háború idején beszerzett dízelüzemű vontatók kivételével még továbbra is a gőzüzemű lapátkerekes vontatók látták el. A dízelesítési program keretében 1958-ban az Óbudai Hajógyárban épült meg - a VÁC és a DOROG építési és üzemeltetési tapasztalatai figyelembe vételével – a Közép-Dunára szánt hazai tervezésű sorozat első hajója, a PÉCS, majd 1961-ben a MISKOLC. A sorozat további tagjait az Óbudai Hajógyár leterheltsége miatt már a Balatonfüredi Hajógyár építette, 1958-62 között. A megépült hajók elkészültük után a Balatonon próbáztak, majd a Balaton vízeresztésekor lehajóztak a Sión, hogy a Dunán megkezdjék szolgálatukat.

pecsA PÉCS még átépítése előtt vontatóként.

A hazai építésű közép-dunai vontatók pályafutásának fontosabb adatait a II. táblázat, a hajók fő műszaki adatait a III. táblázat foglalja össze. Az egyes hajók méretei kisebb-nagyobb eltéréseket mutattak. Fő jellemzőik a zuhatagi sorozattal összehasonlítva a közép-dunai igényekhez illeszkedően kisebb géperő; a kisebb gépek és a kisebb létszámú személyzet hordozásához szükséges kisebb méretek. A főgépek eredetileg nem távvezérelhető hathengeres LÁNG motorok voltak, kezdetben szívó, a későbbieknél feltöltős kivitelben. A segédüzem ellátására egy-egy két, illetve négyhengeres Ganz-Jendrassik DIGÉP JMC 160-as motor szolgált. A segédüzemi motorok egyenáramú áramfejlesztőket forgattak. Egyenáram működtette a horgony- és vontatócsörlőket, a légindító rendszer töltéséhez szükséges kompresszort, a fenékvíz- és tűzoltószivattyúkat, a világítást, a fűtés és vízellátás szivattyúit, valamint a váltóáramot igénylő berendezéseket kiszolgáló forgó áramátalakítókat.

vacA VÁC az Al-Dunán

A közép-dunai vontatók építésekor a folyami vontatás már meghaladott technológia volt. 6000 tonna szállítása a vontatón 14-17 fős, a hat uszályon 2-2 fős, összesen tehát közel 30 fős személyzetet igényelt. Egy hasonló géperejű tolóhajó 6 bárkában[9] hasonló terhet 6 fős személyzettel továbbított, lényegében azonos sebességgel. A Mississipin szerzett tapasztalatok alapján a Bayerischer Lloyd Deggendorfban már 1930-ban megépíttette első tolóhajóját, az UHU-t. A hajtásrendszer kiforratlansága, és az ebből következő gyakori hibák miatt ezt a hajót 1939-ben vontatóhajóvá építették át, de bebizonyosodott, hogy a hajózási forma a Dunán is jól és gazdaságosan alkalmazható, ezért a háború után a fejlődés iránya már a tolóhajózásra való áttérés volt.

miskolcAz első tolóhajóvá épített magyar egység, a MISKOLC.

Ezt a 60-as évek végén Magyarországon is felismerve a közép-dunai vontatók egy részét toló-vontató hajóvá építették át a MHRT Újpesti Hajójavító Üzemében. Az első átépítésre kerülő hajó a MISKOLC volt. A hajótestre nemcsak a tolóbakokat építették fel, hanem a motorok „tuningolásával” megnövelték a géperőt; a testet megszélesítették; hátrameneti kormányokat és farhorgonyokat szereltek fel, és – a tolóhajózás igényeihez illeszkedően, ahol a tolatmány vezetője akár 200 méterrel ül az alakzat orra mögött – emelhetővé tették a hajó kerékállását. Hasonló szélesített kivitelben épült át 1968-ban a PÉCS és 1970-ben a PAKS vontató. A sorozat további tagjai esetében már nem végezték el a test megszélesítését, viszont a hajók többségénél gépcserét hajtottak végre, távvezérelhető, hathengeres SKL motorokkal. Az átépítések sorozata a 70-es évek elején zajlott; a KECSKEMÉT utolsóként való 1980-as átépítésére hat év szünet után került sor.

kecskemetA KECSKEMÉT az utolsók között átépített vontatóhajó.

A tolóhajók jellemzően a Komáromtól lefelé tartó szakaszon dolgoztak. A vontatóként megmaradt hajók (VÁC, DOROG, ÓZD, TATABÁNYA, SZOMBATHELY; a „sekély merülésű 1200 LE-s” típusba tartozó GYÖNGYÖS és testvére, a ma is aktív INOTA; a Balatonfüreden kifejezetten a Felső-Dunára épült, kisebb méretű és teljesítményű  MÁTRA, MECSEK, VÉRTES, CSERHÁT, valamint a még megmaradt, korábbi építésű dízel-vontatóhajók általában a hazai vizeket és a Felső-Dunát járták, de a közép-dunaiak a későbbiekben is gyakran fordultak meg az Al-Dunán. A Vaskapu-Erőmű megépítése után a Felső-Dunára vezényelték az egykori zuhatagi vontatókat is.

matraA MÁTRA felcsatol Csepelen.

A hajósorozat pályafutásának vége a rendszerváltással érkezett meg. A tolóvá való átépítés kényszermegoldás volt; az eredetileg vontatóként, nagy személyzet-igénnyel épült hajók műszakilag és nautikailag lényegesen alacsonyabb színvonalat képviseltek a MAHART-hoz a 80-as években érkező, már eredetileg is tolónak épített hajókkal szemben. A gazdaság recessziójával drasztikusan csökkentek a szállítási feladatok, ezért először a közel harminc éves, költséges üzemű és nehezen manőverező toló-vontatók kerültek selejtezésre. Érdekes módon a vontatóként megmaradt hajók némelyike még közel tíz évvel tovább üzemelt. A toló-vontatók közül a szélesítetlen kivitelűek a 2000-es évek elejéig mind szétvágásra kerültek, és erre a sorsa jutott a PAKS és a PÉCS is. A MISKOLC viszont 2006-ig üzemelt; igaz, jellemzően a Felső-Dunán dolgozott vontatóként. Az ÓZD selejtezésre került; a SZOMBATHELY viszont a mai napig megmaradt, és alkalmi feladatok ellátására rendre üzemképes állapotba hozzák.  Ehhez a BALATONFÜRED átalakításának egykori tervei alapján 2006-ban toló-vontatóvá építették át.

szombathelyA SZOMBATHELY motorost már a 2000-es években alakították tolóhajóvá.

A közép-dunai vontatósorozat egyetlen tagja őrizte meg 2010-ig eredeti formáját, a TATABÁNYA vontató. A hajón eddigi élete során csak kisebb átalakítások és javítások történtek – pl. az üzem közbeni sérülések javítása; a kerékállásnak az eredetihez hasonló újjáépítése; a parancsnoki híd jobb oldalán lévő viharfülke elbontása; a fényszórók korszerűbb típusra cserélése; a hűtőtér fürdővé való átalakítása; a szalon és a rádiósfülke közötti belső válaszfal elbontása; stb. A 2 db, egyenként 600 LE-s feltöltős LÁNG 6LD315RF dízelmotorját 1992-ben a BALATONFÜRED azonos típusú, kevesebb üzemórát futott feltöltős dízelmotorjaira cserélték. Az „intercooler”-rel is rendelkező motorok a legnagyobb teljesítményt a percenkénti maximális 310-es fordulaton adják le előre… és hátra is.  Ezek a motorok ugyanis változtatható forgásirányúak. Erre azért van szükség, mert a motorok merev tengelyrendszeren keresztül hajtják a hajócsavarokat, ha tehát a motor üzemel, a hajó a fordulatnak és a forgásiránynak megfelelően halad. A vezérműtengelyen minden hengerhez egy-egy előre- és hátrameneti bütyökpár tartozik. Reverzáláskor (a forgásirány megváltoztatásakor) először megállítják a gépet, a szelep- és adagolóvezérlést egy segédtengely („szalmarázó”) kb. 20 fokos szögben kibillenti a függőlegesből, majd a vezérműtengelyt tengelyirányban eltolja és a hátrameneti bütykökre engedi vissza. Ez kb. 15-20 másodpercet vesz igénybe.  A gépet a vasútüzemben is használatos légindító rendszer indítja. A fő légindító szelep az éppen robbanási ütemben lévő hengerbe juttatja a 30 bar nyomású levegőt, amely a dugattyún keresztül mozgásba hozza a forgattyús mechanizmust. Az elforduló vezérműtengely a gyújtási sorrendben következő hengerhez juttat levegőt, a motor pedig elindul.

tb15A TATABÁNYA egyik hat hengeres 600 lóerős LÁNG főgépe.

Nagynyomású levegő indítja a DIGÉP IV JMC 160-as, négyhengeres Ganz-Jendrassik motort is. Kéthengeres változata azonban segédenergia nélkül, a lendkerék kézzel való felkurblizása segítségével indítható. A kéthengeres segédgép már működteti az áramfejlesztőt, így indítható a kompresszor, és tölthetők a főmotorok indításához szükséges légtartályok; működtethetők az üzemanyagot a napitankként működő ejtőtartályába feltermelő szivattyúk. A hajó „készre csinálása”, azaz indulásképes állapotba hozása a különböző rendszerek állapotától függően akár hosszabb idő is lehet, de a folyamatos üzemben lévő hajó éjszakai leállás utáni újraindítása csak néhány percet vesz igénybe. A főmotorok üzem közben már maguk képesek a hajó teljes kiszolgálására: saját szivattyúik keringetik a hűtővizet, dugattyús kompresszoraikról tölthetők a légtartályok, a bal gépen lévő tengelydinamó ellátja a hajó normál üzemi villamos fogyasztóit, a jobb gép kipufogó vezetékén lévő hőhasznosító télen ellátja a hajó fűtését.

tb16A "nagyjendró" azaz a JMC 160-as, négyhengeres Ganz-Jendrassik diesel segédgép

A hajó üzemeltetéséhez egy műszakban minimálisan 4, az elvégzendő feladattól függően akár 7 fő is szükséges lehet. Egy fő a hajó vezetője, egy fő a kormányos, legalább egy személy a gépész és legalább egy fő a kötélmunkákat végző matróz. Folyamatos üzemhez a hajóvezetőn és kormányoson kívül egy géptiszt és egy gépkezelő, továbbá két matróz volt szolgálatban. Két váltás esetén a hajón ezen felül még egy a fedélzeti gépi berendezéseket – horgony- és vontatócsörlő, csónakemelő daru, stb. – kezelő, a matrózok munkáját irányító fedélzetmester; egy szakács; esetleg egy rádiós; továbbá alkalmanként egy az adminisztrációt is végző tanuló hajóvezető, a „kezelő” dolgozott. A vontatóhajózás hőskorában a kritikus szakaszokon – például a Zuhatagon, vagy a Felső-Duna egyes szakaszain – az állandó személyzet tagjain kívül még különleges helyismerettel rendelkező, csak az adott szakaszra beszálló kalauzok: a vontatmányt vezető kapitány és az uszályokat kormányzó uszálykalauzok is tartózkodhattak. 

A viszonylag nagy létszám elhelyezésére a főfedélzet alatti szinten 6 tiszti kabinban 12 fő, a hátsó legénységi lakótér 5 kabinjában és az előfedélzet alatti matróz-kabinban további 14 fő elhelyezésére van lehetőség. Minden kabinban található mosdó – a gőzezemű vontatók komfortjához képest ez az építés idejében komoly előrelépést jelentett.  Található a hajón továbbá két fürdő és WC, konyha, valamint szalon az étkezésekhez és a személyzet társasági életéhez. A hajón több raktár is található a különböző felszerelések, tartalékeszközök, élelmiszer-készlet, alkatrészek elhelyezésére; részben a fedélzeti felépítményben, részben a főfedélzet alatti terekben. A hajótest a főfedélzet szintje alatt rekeszekre van osztva; a hajó két rekesz vízzel való elárasztása esetén is úszóképes marad. Az első, az orrban lévő rekesz a horgony lánckamrája, a következő az előfedélzet alatti matróz-kabin. Ezután következik, részben már a fedélzeti felépítmény alatt a tiszti lakótér 6 kabinja, amelyek egy a felépítményből levezető lépcsőn és középfolyosón közelíthetők meg. A következő két rekesz a vízkészlet tartálya és az első 38 m3-nyi üzemanyagtank.  Ezután következik a gépház a főgépekkel, a hajó üzemét kiszolgáló segédberendezésekkel és tartályokkal. A hátsó lakótér rekesze mögött 12 m3-nyi üzemanyagtartály és fedélzet alatti raktárak találhatók. Ezek már nem járható magasságú terek, ugyanis ezek alatt a fenéklemez már megemelkedik, hogy a víz a 1630 mm átmérőjű, a csavarkör felső pontjával a vízvonal fölé nyúló hajócsavarokhoz tudjon áramolni. A csavarokat Kort-gyűrűk veszik körbe, ezek mögött található a három kormánylapát. A kormányok mozgatása segédenergia felhasználása nélkül, a kerékállástól a kormányok mozgatását végző kormányívig futó kardán-rendszer segítségével történik.

kozepdunaiA TATABÁNYA közp-dunai vontatóhajó általános elrendezési ábrája.

A fedélzeti felépítmény felett találhatók a hajó bontható kerékállása, a vontatócsörlő és a kötélvezető csigák, a két ladik a csónakdarukkal, a radar, a különböző antennák és a kémények. A hajó fixpontja a vontatócsörlő felső éle: az egyéb berendezések eddig a magasságig visszabonthatók vagy ledönthetőek. A hajó normál üzemi kormánykereke a fixpont fölé nyúlik: ilyen helyzetben ezt is le kell szerelni, és ideiglenesen egy kisebb átmérőjűvel kell helyettesíteni. A vontatócsörlő a két, egyenként 28 mm átmérőjű, új állapotában 300 m hosszú vontatókábel behúzására és kiengedésére szolgál, és egy dobra csévéli fel a bevont vontatóköteleket. A fedélzeti felépítmény előtt áll a dönthető árbóc, ami pozíció- és jelzőlámpák, jelzések és lobogók felvonására szolgál.

A TATABÁNYA 2001-ig a MHRT flottájában működött, az utolsó időkben már kizárólag a felső-dunai szakaszon. Leállítása után nem sokkal egy kompenzációs ügylet keretében Bajára került a Master Kft-hez. A hosszú ideig leállítva, üzemképességi engedély nélkül álló hajót 2005-ben a TSB Yacht-Service Kft. vásárolta meg, és helyezte üzembe a Magyar Hajózásért Egyesület tagságának segítségével. A hajó 2010-ig alkalmi feladatokat végzett: két nagyobb al-dunai fuvar mellett elsősorban mentési feladatokat látott el, vagy speciális szállítási feladatokat végzett. Ilyen speciális feladat volt például 2008-ban hídelemek vontatása az Északi-Összekötő felújításához; 2009 nyarán az uszálystrand beállítása a Petőfi téri kikötőbe; különböző mozgásképtelen úszóművek – állóhajók, kotrók, kikötőpontonok, stb. –  szállítása és kikötése, stb.

tb14TATABÁNYA magyar lajstromból való törlése előtti utolsó útján, 2010 július 17-én Dunabogdányban készült felvétel.

A recesszió a vízi szállításban is érezteti hatását, elsősorban az építőiparból közismert módon, ahogy a fizetésképtelen megbízók az elvégzett munkát nem, vagy csak nagyon késedelmesen fizetik ki. A bizonytalan pénzügyi helyzetben a TATABÁNYA tulajdonosai már korábban eladásra hirdették hajójukat. A hirdetésre hosszú idő után meglepő módon egy görög vállalkozó jelentkezett, aki a folyamra épült vontatót kikötői boxerhajóként kívánja alkalmazni a pireuszi kikötőben. A viszonylag hosszú, két nem távvezérelt főgéppel rendelkező, nem tengerálló anyagokból épült hajó nem igazán tűnik alkalmasnak erre a feladatra. A hajó éppen ezért nem is görög, hanem az igen laza regiszteri követelményeket állító panamai lobogó alá kerül. Néhány kisebb módosítás után várhatóan augusztus végén, szeptember elején – feltehetően nem saját erejéből, hanem valamilyen tolatmány bárkái közé sorolva – a hajó utolsó dunai útjára indul. A közép-dunai vontatósorozat utolsó eredeti formában megmaradt példánya így lesz egyben az utolsó Duna-tengerjáró hajó is. A tengerre való távozásával már csak a SOPRON és INOTA vontatók, valamint egyes részleteiben a TATABÁNYA tolóvá átépített testvérhajója, a SZOMBATHELY őrzik a valamikori magyar hajó- és hajógép építés, és a hazai vontatóhajózás dicsőséges emlékét.

tb23A TATABÁNYA 2010. szeptember 3-án hagyta el végleg Budapestet

 

Utólagos kiegészítés 2011. február 20.

A cikk szövege 2010. augusztusában készült el. Ekkor még csak találgattuk, vajon milyen célja lehet a vásárlónak a hajóval; tényleg a tengerre akarja-e vinni; fog-e erre egyáltalán bármilyen engedélyt kapni. A leghihetőbb forgatókönyvnek a biztosítási csalás tűnt. Miután a hajót júliusban törölték a magyar lajstromból, az Európai Unióban már csak nagyon komoly átépítések után lett volna újból üzembe helyezhető. A TATABÁNYA 2010. szeptember 3-án hagyta el Budapestet. Az önerőből mozgásképes, ámde erre engedélyekkel már nem rendelkező hajót az INOTA vontató vitte mellévett alakzatban, egy leselejtezett uszály társaságában. A Budapestről való eltávozás után információink már nagyon hézagosak. Hetekig állt a hajó a szerb, majd a román határon;

tb18

az INOTA már a szerb határtól visszafordult. Magyar hajósok még látták az időközben „ANYA” névre átkeresztelt hajót saját erejéből mozogni az Al-Dunán panamai lobogó alatt, majd hetekig állt Konstancában.

tb19

December közepén a görög tulajdonos még információt juttatott Magyarországra, hogy sikeresen megérkeztek Pireuszba, és a TATABÁNYA nagyon szépen teljesített; pár nap múlva azonban kiderült, hogy ennek a fele sem igaz. A hajó december 5-én Isztambultól északra három uszályból álló vontatmányával viharba került és süllyedni kezdett. Az egyik uszály el is süllyedt. A nagyobb katasztrófát megelőzendő közelben tartózkodó boxerhajók a TATABÁNYÁ-t és a két uszályt a homokos, sekély tengerpartra tolták ki;

tb20

A török Deniz TV-ben riport is készült az eseményről. Az akció közben egy másik uszály kettétört, a hattagú bangla-desh-i személyzetet azonban sikerült megmenteni. A töredékes hírek szerint a személyzet tagjai december 5-én nem voltak kihallgatható állapotban. A Magyar Hajózásért Egyesület részben az isztambuli magyar konzulátuson keresztül, részben a török parti őrségtől közvetlenül próbált információkat szerezni a balesetről és a hajó további sorsáról. A hírek szerint a hajó a hajóbontó iparágáról híres törökországi Alagia-ba tartott (videolink a Youtube-ról: bontásra szánt hajó érkezése Alagia-ba). E sorok írásakor annyit tudunk, hogy a hajó jelenleg még mindig a partra futtatás helyén áll, és a tulajdonos minden felelősséget elhárít magától.

tb21

 

Felhasznált irodalom:

Magyar Hajóregiszter (www.hajoregiszter.hu)

Tőry Kálmán: Az Al-Duna szabályozása; Vízügyi Történeti Füzetek 5., Vízügyi Dokumentációs és Tájékoztató Iroda, 1972 Budapest

Horváth József: Mi lesz veled magyar tengerhajózás?; cikksorozat, Aqua Magazin, 2001-2002

Dr. Várfalvi Tamás: A 80 éves magyar állami hajózás géphajói; Hajózástudományi Együttműködési Bizottság, Műszaki történeti sorozat 12. szám; Gépipari Tudományos Egyesület Budapest, 1978.

Jakus Mihály – Csák Ervin: A Duna hajóútja; a KPM V. Hajózási Főosztályának kiadványa; Budapest, 1963

Valamint Horváth József, Vasanits László, Vaskovics Péter anyagai.


[1] fixpont

A hajó felső részének azon legmagasabb pontja, amelyiket már nem lehet leszerelni. Magasságát a hajó gerincvonalához képest adják meg. Pontos ismeretére a hidak alatt való áthajózásnál van szükség. Magas vízállásnál a hidak alatti áthaladáshoz szükség lehet fixpont feletti felépítmények – a kerékállás, árbóc, kémények, stb. – ledöntésére vagy bontására.

[2] MESZHART, MSZHRT

Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaság; 1946 és 1954 között működő szovjet-magyar hajózási vállalat, aminek hajóállományát a MFTR és DTRT  működőképes, és hadizsákmányként el nem szállított hajói alkották.

[3] DWT

Deadweight  – hordképesség; az a tonnában kifejezett tömeg, amit a teljesen felszerelt, üzemkész állapotban lévő üres hajó a nyári merülésvonaláig merülve fel tud venni.

 [4] uszály

A haladáshoz való hajtóerőt szolgáltató főgép nélküli áruszállító hajó, amelyik saját kormányberendezéssel és személyzettel rendelkezik. Az általában kétfős személyzet egyike az uszály kormányosa, másika a kötélkezelést végző matróz. Az uszályokat általában vontatóhajók vontatták völgymenetben rövid, hegymenetben hosszú, a Zuhatagon6 egykor akár 300 méter hosszú vontatókötélen. Egy vontatmányban a vontató géperejétől és a folyószakasz jellegzetességeitől függően akár 2-12 uszály is tartozhat; néhány tucat tonnától akár 6-12 ezer tonna rakományig.

 [5] S.II.

A hajó a II. világháború alatt 1944 végén bombatámadás következtében elsüllyedt. A sérült állapotban partra húzott hajó farrészét 1955-ben Dunaharasztiban az ugyanezen sorozatba tartozó, szintén elsüllyedt német LINDAU vontató orrészével helyreállították; a hajót 1957-ben Balatonfüreden készre építették, és a MHRT VÁC néven üzembe állította. Az S.II. megmaradt orr-részét a Balatonfüredi Hajógyár 1958-ban kiegészítette, és DOROG néven újjáépítette.

 [6] Zuhatag

A Duna Moldova Veche (Ómoldova, 1048 folyamkilométer) és Turnu Severin (Szörényvár, 931 fkm) közötti szakasza, ahol a Duna áttör a Déli-Kárpátok és a Balkán hegység között. A hajózást az egyes szakaszokon előforduló nagy esés (a „zuhatagok”), a nagy áramlási sebesség, a sziklás meder, az örvények és keresztirányú áramlások, a különböző sziklazátonyok nehezítették. Szabályozását még Széchenyi kezdeményezte, de a munkálatok csak 1890-ben  indultak el, és 1898-ra fejeződtek be. A szabályozás során terelőműveket építettek, a sziklába hajózóutat robbantottak, gondoskodtak a hajóút kijelöléséről és a forgalom szabályozásáról. A hajózás nehézségei így is megmaradtak: a Vaskapu-csatornában például a rendkívüli áramlási sebesség; az 1000 fkm-nél lévő Greben-szikla alatt a víz nagy esése, áramlási sebessége és a sellők; máshol a szűk hajózóút, a keresztáramlások okoztak problémát. Mindezek a Zuhatagon a helyi körülményeket jól ismerő hajó- és uszálykalauzokat, az éjszakai közlekedés tilalmát, továbbá a vontatmányok méretének korlátozását, a szükséges géperő növelését, általában pedig a Közép- és Alsó-Dunán megszokott méretű vontatmányok megbontását igényelték. A szabályozás eredményeként a 180 cm merülésű hajók számára a szakaszon a hajózható napok száma az 1840-80-as években jellemző 150 napról átlagosan 258 napra emelkedett, de 1973-ig, a Vaskapu erőmű megépítéséig mégis ez maradt a Duna legnehezebben járható szakasza. A zuhatagi hajózás nehézségeit érzékletesen írja le visszaemlékezéseiben Horváth Péter hajóskapitány (http://sites.google.com/site/dunahajo/cikk27).

 [7] távvezérlehető hajógép

A nem távvezérelhető hajógépeknél a hajó vezetője a parancsközlő szerkezeten – a dunai hajókon jellemzően az úgynevezett telegráfon – adja meg a gépháznak az utasítást a gépek haladási irányára és sebességére vonatkozóan, amit aztán a főgép mellett álló gépész állít be, és jelent vissza a hajó kerékállásába. Távvezérelhető gépek esetében a motor beállítása közvetlenül a hajó vezetője által történik, a gépész közreműködése nélkül. Jól összeszokott személyzet esetében a nem közvetlen irányítás nem jelent értékelhető késedelmet a hajó vezetésében; távvezérelt gépnél azonban a manőverek során feleslegessé válik a gépész feladata; így a személyzet létszáma csökkenthető, és költség takarítható meg.

 [8] Közép-Duna, Felső-Duna, Alsó-Duna

A Dunát a hajózási szempontból négy jellemző szakaszra bontják. Ezek egyike volt a Vaskapu Erőmű megépítéséig a Zuhatag6. A Felső-Duna a folyó Gönyü (1791 fkm) feletti szakasza. A vízlépcsők megépítéséig jellemzői a viszonylag nagy folyási sebesség, a szűk hajózómeder, a szűk hajlatok voltak, amelyek erősen korlátozták a vontatmányok méretét és összeállítását. A Közép-Duna a Gönyű (1791 fkm) és Ómoldova (1048 fkm) közötti, teljes egészében a történelmi Magyarországra eső szakasz. Jellemzői a víz 5-7 cm/km átlagos esése; a közepes áramlási sebesség; a széles meder; a kisvíznél előforduló sok zátony és gázló. Az Alsó-Duna a Turnu Severintől (931 fkm) a torkolatig terjedő szakasz, széles mederrel, kis áramlási sebességgel, zátonyokkal, gázlókkal, szigetekkel.

 [9] bárka

A haladáshoz való hajtóerőt szolgáltató főgép nélküli áruszállító hajó, amelyik nem rendelkezik sem saját kormányberendezéssel, sem személyzettel. A bárkákat mereven csatolják egymáshoz és a mozgatást végző tolóhajóhoz. A tolatmányok maximális mérete a Közép-Dunán legfeljebb 9 bárka kb. 9000 tonna szállítókapacitással; a Mississipi St. Louis alatti alsó szakaszán akár 35-42 bárka.

 

 

Mai vízállások:

Duna Vízállás [cm]
Budapest 229
Dunaföldvár -27
Mohács 266
Tisza Vízállás [cm]
Tokaj 487
Tiszalök-alsó 75
Szeged 231
Balaton Vízállás [cm]
Balaton átlag 120
Top of Page