Vissza

Megfeneklett hajózás

vasarnapihirek.hu

2012-11-17 21:20:00

A Duna magyarországi 400 kilométeres szakasza tele van gázlóval, s minden szempontból nagyon el van hanyagolva. Baj van a felszínen és a mélyben is, nyilatkozta tagtársunk Oroszi Gábor.

vas15 A Dunaföldvárnál néhány héttel ezelőtt megfeneklett tartályhajó szerb kapitánya több hibát követett el. Először is alacsony vízállásnál túlságosan megterhelte a hajót. Relatíve ez volt a kisebbik hiba, s ha nem is elnézhető, de némileg magyarázható. A hajóskapitányokon nem elhanyagolható ugyanis a tulajdonosi nyomás, hogy minél több profitot termeljenek, azaz maximális kapacitáskihasználtsággal közlekedjenek, mert a folyami fuvarozás öldöklő versenyében – stílusosan – ma nagyon nehéz a felszínen maradni. Más oldalról azonban nem lehet figyelmen kívül hagyni a vízi út sajátosságait: a hajót csak annyira szabad megterhelni, hogy az út legsekélyebb része fölött is át tudjon siklani. Ehhez viszont eléggé nagy előrelátásra van szükség, nehéz megjósolni, hogy mondjuk öt nap múlva ezer kilométerrel odébb mekkora lesz a vízállás. Ezért aztán a megfeneklés nagyon kínos ugyan, de nem számít főbenjáró bűnnek. A főbenjáró bűn az volt, hogy a kapitány csak egy nap múlva riasztotta a hatóságokat, mert abban bízott, hogy nagyobb víz jön és lesegíti a zátonyról. Kisebb víz jött.

A folyó. Oroszi Gábor a szerb kapitányéhoz hasonló nagyságú, 95 méter hosszú, 1400 tonnás tankerrel járja sok éve Európa vízi útjait. Azt mondja, szép számmal vannak a kontinensen rázós szakaszok; a Rajnán például nagyon nagy a forgalom, a Duna bécs–pozsonyi szakaszán igen erős a sodrás, a magyarországi 400 kilométer pedig tele van gázlóval, s minden szempontból nagyon el van hanyagolva. Baj van a felszínen és a mélyben is. A parton a növényzet sokfelé benőtte a hajósokat tájékoztató jeleket, gyakorta hiányoznak a bóják. A budapesti szakaszon éjszaka ködben átkelni egy kaland annak, aki ritkán jár erre. A hidakon sokszor nincsenek kivilágítva a hajózási jelek, hiányosak a pilléreknél a bóják és csak a Rákóczin meg az északi vasúti összekötőn vannak útkijelölő radarjelzők.

vas2 Az igazi problémák azonban abból erednek, hogy egyre mélyül a Duna medre. Ennek az az oka, hogy Bős–Nagymaros megfogja a fölső szakaszról jövő hordalékot, viszont semmi sem állja útját annak, hogy a folyó az alsó szakaszról tovább sodorja az iszapot. Ezért aztán a homokos, kavicsos részeken mélyül a meder, a sziklás és agyagos helyeken viszont – például Nyergesújfalu, Dömös és Budafok térségében – emiatt egyre sekélyebbé válnak a gázlók, akadályozva, veszélyeztetve a biztonságos hajózást. A hajósok sirámaira azonban nem figyel oda senki, és ezt ők rezignáltan tudomásul is veszik. De akárhányukkal beszéltem, mind azt mondta, hogy ha nem is miattuk, de a mezőgazdaság és a vízgazdálkodás érdekében a Dunával előbb-utóbb kezdeni kell valamit. A süllyedő meder miatt ugyanis egyre mélyebbre kerül a talajvíz, aminek következtében kiszáradnak az ártéri erdők, elapadnak a befolyó vizek. Minderre rátesznek még egy nagy lapáttal a klímaváltozás hatásai. Öntözés híján egyre nagyobb területeken lehetetlenül el a növénytermesztés, és nem messze az idő, amikor a Duna–Tisza közén a gazdáknak érdemes lesz megfontolniuk, hogy marhatenyésztésről tevetartásra álljanak át.

És amikor a beszélgetésben oda érünk, hogy mi lenne a megoldás a Duna problémáira, akkor a hajósokba, gazdasági vezetőkbe, hatósági, minisztériumi illetékesekbe mind beleszakad a mondat, mert olyan szót kellene kimondaniuk, ami manapság kimondhatatlan. Ha valaki mégis megpróbálná, szörnyű átkokat hozna a saját fejére és utódaira is hetedíziglen. Azóta van ez így, amióta a bős–nagymarosi – khm – „tudjuk mi” elutasítása a rendszerváltás szimbólumává vált. A helyzet huszonvalahány év alatt sem változott meg; ezt a terepet teljes egészében a politika uralja, szakmai érveknek, párbeszédnek helye nincs. Ráadásul most éppen azok vannak döntéshozói pozícióban, akik annak idején a Bős–Nagymaros elleni politikai mozgalom élén álltak. Úgyhogy ha valaki azzal állna elő, hogy szerinte a Duna magyarországi szakaszára három darab, körülbelül ötméteres esésű „tudjuk mit” kellene építeni, és be kellene fejezni a félbe hagyott Duna–Tisza-csatornát, akkor elásná magát örökre, de legalábbis tízhúsz évre biztosan.

Hogy a vízlépcsők valóban megoldást jelentenének-e a magyar Duna-szakasz összes vízügyi, környezeti, mezőgazdasági és hajózási problémájára, kétséges. Az tény, hogy ilyesfajta ügyek eldöntésében a környezetvédelmi lobbi világszerte egyre erősebb, befolyásosabb, és érveiket nem lehet, nem is szabad lesöpörni az asztalról. Így van ez a Duna menti államokban is, ám az is tény, hogy Németországban, Ausztriában eddig még mindig sikerült olyan kompromisszumokat találni a Duna szabályozására, amelyek megfeleltek a környezetvédelmi, vízügyi, mezőgazdasági, energetikai és hajózási lobbik érdekeinek, sajátos szakmai követelményeinek. Ehhez azonban le kellett ülni egy-egy közös asztal köré, és hosszú viták során kiizzadni a kölcsönösen elfogadható megoldásokat. Nálunk azonban nincs közös asztal, nincs párbeszéd, és egyelőre remény sincs arra, hogy legyen.

vas2 vas4

A hajók. Az 1948-as Belgrádi Egyezmény és az Európai Unió direktívái a vízi útvonalak megfelelő fenntartására a hajózás fejlesztésére köteleznék a kormányzatot. Az unió ehhez még anyagilag is hozzá szeretett volna járulni, amikor 20,7 milliárd pályázati forintot biztosított a dunai hajózás fejlesztésére. A magyar kormány azonban ezt a pénzt inkább kerékpárutak építésére szánta volna, amihez viszont az unió tavaly nem járult hozzá. Most azzal próbálkozik a kormány, hogy vasútfejlesztésre költhesse a pénzt. Bármire, csak ne hajózásra.

A kormány nem akar a Dunához nyúlni. Azt az álláspontot képviseli, hogy nem a folyót kell a hajózás igényeihez igazítani, hanem a hajózásnak kell igazodnia a Duna magyarországi szakaszára jellemző állapotokhoz.

– Tavasz óta Mohács fölött kilenc helyett már csak hat darab bárkával lehet közlekedni – panaszkodik Mátyás Tibor, a budapesti székhelyű DDSG-Mahart Kft. ügyvezető igazgatója, akinek cége 253 hajójával és évi több mint kétmillió tonna áruszállító kapacitásával a legnagyobb cég a Duna teljes szakaszán. – Nekünk ez harmincszázalékos költségnövekedést jelent – folytatja, és hozzáteszi: – A vízi út karbantartása helyett a közlekedést korlátozzák a hatóságok. Ez újabb adalék ahhoz, hogy Magyarországon a hajózás a közlekedés mostohagyermeke.

vas5 A közlekedés Dunához igazításának filozófiáját tükrözi a Nemzetgazdasági Minisztérium Nemzeti hajózási stratégia című vitaanyaga is, amit nemrégiben tettek közzé. A stratégia megalkotói – napjaink kormányzati gyakorlatának megfelelően – előzőleg nem konzultáltak sem a szakmai szervezetekkel, de még a társminisztériumokkal és hatóságokkal sem. A vitaanyag alcímének azt adták ugyan, hogy Magyarország és fővárosa a víz felé fordul, de a szakmának az az egyöntetű véleménye, hogy a stratégia készítői a csapvízen kívül nemigen láthattak eddig még közelről vizet, s pláne nem hajót. S bár vannak az anyagban megfontolandó ötletek is, szakmailag minősíthetetlen javaslatok garmadája teszi vitaképtelenné az egész koncepciót. Az az ötlet például, hogy a 2,5-3 méteres merülésű hajókat kétméteresekkel kellene felváltani a Dunán, hogy a közlekedést ne korlátozzák alacsony vízállásnál a gázlók, teljesen kiverte a biztosítékot a hajósok körében. Mert a háromméteres merülésű hajókat nagy víznél teli lehet pakolni, de kis víznél is lehet velük közlekedni, ha csak annyira rakják meg őket, hogy két méter legyen a merülésük. Eleve kétméteres merülésű hajóval viszont a szállítási kapacitást korlátoznánk azon az évi körülbelül 100 napon, amikor háromméteres merüléssel is lehetne közlekedni. Az az ötlet pedig, hogy ezekkel a kis merülésű hajókkal keletre, nevezetesen Moszkvába szállítsanak árut konténerekben, már a rossz vicc kategóriájába tartozik, hiszen át kéne velük vágni a Fekete-tengeren, ahol pár perc alatt felborulnának vagy darabokra törnének.

– A Dunán jelenleg körülbelül 170 önjáró áruszállító hajó és bárka közlekedik magyar lobogó alatt – tájékoztat Kojnok Róbert, a Nemzeti Közlekedési Hatóság főosztályvezetője. – Ezeknek egy része külföldi tulajdonban van, csak nálunk regisztrálták őket. Életkoruk 20 és 35 év közötti, tehát nem fiatalok már.

A KSH adatai szerint a magyar szakaszon történő dunai áruszállítás mintegy nyolc-tíz százalékát végzik magyar hajók, míg az ukránok 20, a németek és a románok mintegy 15-15 százalékot érnek el, és a maradék negyven százalékon osztoznak a bolgárok, osztrákok, hollandok, szlovákok és szerbek.

A szabályozás. Miközben az unió rigorózusan tiltja a legtöbb iparág állami támogatását, egyenesen ösztönzi, hogy a kormányok anyagilag is segítsék a folyami hajózás fejlesztését és a saját eszközeivel, pályázatokon keresztül is serkenti, hogy a kapacitások minél nagyobb arányát tegyék át közútról és vasútról vízi útra. Az utóbbi fajlagos energiafelhasználása ugyanis fele a vasúténak és mintegy hatoda a közúténak. Az egyéb, úgynevezett externális költségek (építés, fenntartás, környezetszennyezés stb.) tekintetében, a közút tizenötször, a vasút pedig ötször kerül többe a belvízi szállításnál.

vas17 Magyarországon valami különös oknál fogva a hajókat korábban gördülőállománynak számították és a beszerzéseket ennek megfelelően támogatták. Most már gördülőállománynak se számítanak, így semmiféle kedvezményt nem kapnak. Ilyen körülmények között csodaszámba megy, hogy még mindig vannak olyan magyar tulajdonú vállalkozások, amelyek belvízi áruszállításból próbálnak megélni. Közülük a legnagyobb a Fluvius Kft., amelynek szakmai vezetője és egyik tulajdonosa az a Bencsik Attila, aki a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöki tisztjét is betölti.

– 2001-ben a Mahart folyamhajózási igazgatója voltam. Amikor az ÁPV Rt.- től egy nap megüzenték, hogy rövidesen privatizálni fogják a vállalatot és a feladat nem a további építés, hanem a leépítés, akkor úgy döntöttem, hogy ebben már nem veszek részt, és több társammal együtt megváltunk a cégtől. Nyolcan, többségükben volt mahartosok, összeadtuk a megtakarított pénzünket és megalapítottuk a céget. Első hajónkat egy német ismerősünktől kaptuk azzal, hogy majd részletekben visszafizetjük az árát. Most összesen hét hajónk van, de ebből csak egyet mondhatunk magunkénak, a többit lízingeljük, illetve jelentős banktartozást törlesztünk utána. Egy példa a közelmúltból: Dunaújvárosból a grúziai Goriba szervezték meg egy rakomány sör maláta szállítását. Saját hajójukon levitték az árut Constantáig, ott átrakták egy általuk bérelt tengeri hajóba, az elvitte Poti kikötőjébe, ahonnan a grúz vasutaktól bérelt szerelvénnyel vitték tovább egészen a gori sörgyárig.

– Ha valahol lekési az áru a csatlakozást, akkor napi több ezer dollárt kell kötbérért fizetni. Viszont ha minden klappol, akkor szép nyereséget lehet elérni vele.

A stratégia. Az a Duna-stratégia, hogy esős időszakban feltöltjük a víztározóinkat, amelyekből száraz időszakban öntözünk, az idei nyáron csúfosan megbukott. A tározókat nem sikerült feltölteni, a szomjazó földeket nem sikerült öntözni, mindezek következtében katasztrofálishoz közeli terméseredményeket produkált a mezőgazdaság. Kérdéses, hány ilyen kudarcnak kell bekövetkeznie ahhoz, hogy az aktuális kormányok elkezdjék újragombolni Dunastratégiájukat. A hajózás csak egy ilyen új helyzettől várhatja, hogy a környezeti, vízügyi, mezőgazdasági problémák megoldásának folyományaként az ő gondjai is enyhülhetnek valamelyest.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium új közlekedési stratégia kidolgozásába vágott bele. Talán végre a hajósokat is megkérdezik, mielőtt sorsukról döntenek.

De addig még nagyon sok víz fog lefolyni a Dunán.

Az eredeti cikk itt érhető el!